Geschiedenis van zelfrijdende auto's

Vreemd genoeg gaat de droom van een zelfrijdende auto al terug tot de middeleeuwen, eeuwen voorafgaand aan de uitvinding van de auto. Het bewijs hiervoor is afkomstig van een schets van Leonardo De Vinci die bedoeld was als een ruwe blauwdruk voor een zelfrijdende kar. Met behulp van opgewonden veren voor voortstuwing was wat hij destijds in gedachten had vrij simplistisch ten opzichte van de zeer geavanceerde navigatiesystemen die tegenwoordig worden ontwikkeld.

Het was rond het begin van de 20e eeuw dat een echte gezamenlijke inspanning om een ​​bestuurderloze auto te ontwikkelen die echt werkte, vorm begon te krijgen, te beginnen met de eerste openbare demonstratie van de Houdina Radio Control Company in 1925. Het voertuig, een radio -gecontroleerde 1926 Chandler, werd door het verkeer geleid op een route langs Broadway en Fifth Avenue met signalen van een andere auto die vlak achter hem volgde. Een jaar later toonde distributeur Achen Motor ook een op afstand bestuurbare auto genaamd de "Phantom Auto" in de straten van Milwaukee.

Hoewel de Phantom Auto grote menigten trok tijdens zijn tour door verschillende steden in de jaren '20 en '30, was het pure spektakel van een voertuig dat schijnbaar zonder bestuurder reed, weinig meer dan een merkwaardige vorm van entertainment voor toeschouwers. Bovendien maakte de opstelling het leven niet eenvoudiger, omdat er nog steeds iemand nodig was om het voertuig op afstand te besturen. Wat nodig was, was een gedurfde visie op hoe auto's die autonoom rijden steden beter zouden kunnen bedienen als onderdeel van een efficiëntere, gemoderniseerde benadering van transport.

Snelweg van de toekomst

Pas op de Wereldtentoonstelling in 1939 bracht een gerenommeerde industrieel, Norman Bel Geddes, een dergelijk visioen naar voren. Zijn tentoonstelling "Futurama" was opmerkelijk, niet alleen voor zijn innovatieve ideeën, maar ook voor de realistische weergave van een stad van de toekomst. Het introduceerde bijvoorbeeld snelwegen als een manier om steden en omliggende gemeenschappen te verbinden en stelde een geautomatiseerd snelwegsysteem voor waarin auto's autonoom verkeerden, waardoor passagiers veilig en op een doelmatige manier op hun bestemming konden aankomen. Zoals Bel Geddes uitlegde in zijn boek "Magic Motorways:" Deze auto's van 1960 en de snelwegen waarop ze rijden zullen apparaten in zich hebben die de fouten van mensen als bestuurders zullen corrigeren. "

Zeker, RCA, in samenwerking met General Motors en de staat Nebraska, liep met het idee en begon te werken aan een geautomatiseerde snelwegtechnologie gemodelleerd naar het oorspronkelijke concept van Bel Geddes. In 1958 onthulde het team een ​​400-voet stuk van geautomatiseerde snelweg uitgerust met elektronische circuits ingebouwd in de stoep. De circuits werden gebruikt om veranderende wegomstandigheden te meten en om de voertuigen te helpen die langs dat deel van de weg rijden. Het werd met succes getest en in 1960 werd een tweede prototype gedemonstreerd in Princeton, New Jersey.

Dat jaar werden RCA en zijn partners voldoende aangemoedigd door de vooruitgang van de technologie dat ze plannen aankondigden om de technologie ergens in de komende 15 jaar te commercialiseren. Als onderdeel van hun betrokkenheid bij het project heeft General Motors zelfs een lijn van experimentele auto's ontwikkeld en gepromoot die op maat zijn gemaakt voor deze slimme wegen van de toekomst. De vaak geadverteerde Firebird II en Firebird III hadden beide een futuristisch ontwerp en een geavanceerd geleidingssysteem dat was geprogrammeerd om samen te werken met het netwerk van elektronische circuits op de snelweg.   

Dus je vraagt ​​waarschijnlijk "wat is dat geworden?" Nou, het korte antwoord is een gebrek aan geld, wat vaak het geval is. Blijkt dat de federale overheid de hype niet heeft overgenomen of althans niet overtuigd was om de investering van $ 100.000 per mijl waar RCA en GM om hadden gevraagd, de grotere grootschalige droom van geautomatiseerd rijden te realiseren. Vandaar dat het project op dat moment in wezen tot stilstand kwam.

Interessant genoeg begonnen rond dezelfde tijd ambtenaren van het Transport and Road Research Laboratory van het Verenigd Koninkrijk hun eigen auto zonder bestuurder te testen. De geleidingstechnologie van de RRL was enigszins vergelijkbaar met het kortstondige geautomatiseerde snelwegsysteem omdat het zowel een auto als een wegsysteem was. In dit geval combineerden de onderzoekers een Citroën DS achteraf uitgerust met elektronische sensoren met een magnetisch spoor dat onder de weg liep.

Helaas werd het project, net als zijn Amerikaanse tegenhanger, uiteindelijk gesloopt nadat de regering ervoor koos de financiering stop te zetten. Dit ondanks een reeks succesvolle tests en een prospectieve analyse die aantoonde dat het implanteren van het systeem in de loop van de tijd de wegcapaciteit met 50 procent zou vergroten, het aantal ongevallen met 40 procent zou verminderen en uiteindelijk tegen het einde van de eeuw zou terugbetalen.

Een verandering van richting

De jaren '60 zagen ook andere opmerkelijke pogingen van onderzoekers om de ontwikkeling op een elektronisch snelwegsysteem te starten, hoewel het steeds duidelijker werd dat een dergelijke onderneming uiteindelijk te duur zou blijken te zijn. Wat dit betekende, was dat om haalbaar te zijn, elk werk aan autonome auto's op zijn minst een lichte versnelling zou vereisen, met meer nadruk op het bedenken van manieren om de auto slimmer te maken in plaats van de weg.

Ingenieurs bij Stanford waren een van de eersten die voortbouwden op deze vernieuwde aanpak. Het begon allemaal in 1960 toen een Stanford-ingenieurstudent genaamd James Adams begon met het bouwen van een op afstand bestuurbare maanrover. Hij assembleerde aanvankelijk een vierwielige kar uitgerust met een videocamera om de navigatie te verbeteren en door de jaren heen evolueert het idee naar een veel intelligenter voertuig dat in staat is om zelfstandig een stoel vol met stoelen te doorlopen.

In 1977 zette een team van het Japanse Tsukuba Mechanical Engineering Laboratory de eerste grote stap in de ontwikkeling van wat velen beschouwen als het eerste autonome autonome voertuig. In plaats van te vertrouwen op externe wegtechnologie, werd het geleid met behulp van machine vision, waarbij een computer de omgeving analyseert met behulp van beelden van ingebouwde camera's. Het prototype was in staat snelheden van bijna 20 mijl per uur te bereiken en was geprogrammeerd om witte straatmarkeringen te volgen.

De belangstelling voor kunstmatige intelligentie zoals die van toepassing was op transport groeide in de jaren 80 mede dankzij het baanbrekende werk van een Duitse ruimtevaartingenieur Ernst Dickmanns. Zijn eerste inspanning, ondersteund door Mercedes-Benz, resulteerde in een proof-of-concept dat in staat is autonoom te rijden met hoge snelheden. Dit werd bereikt door een Mercedes-busje uit te rusten met camera's en sensoren die gegevens verzamelden en invoerden in een computerprogramma dat belast was met het afstellen van het stuur, de rem en het gaspedaal. Het prototype van VAMORS werd in 1986 met succes getest en debuteerde een jaar later publiekelijk op de autobahn.

Grote spelers en grotere investeringen

Dit leidde ertoe dat de Europese onderzoeksorganisatie EUREKA het Prometheus-project lanceerde, het meest ambitieuze streven op het gebied van voertuigen zonder bestuurder. Met een investering van 749.000.000 euro konden Dickmanns en onderzoekers van de Bundeswehr Universität München verschillende belangrijke vorderingen maken op het gebied van cameratechnologie, software en computerverwerking die uitmondden in twee indrukwekkende robotvoertuigen, de VaMP en VITA-2. Om de snelle reactietijd en het precieze manoeuvreren van de auto's te laten zien, lieten de onderzoekers ze door het verkeer rijden langs een snelweg van 1000 kilometer nabij Parijs met snelheden tot 130 kilometer per uur.  

Ondertussen zijn een aantal onderzoeksinstellingen in de Verenigde Staten begonnen met hun eigen onderzoek naar autonome autotechnologieën. In 1986 experimenteerden onderzoekers van het Carnegie Mellon Robotics Institute met een aantal verschillende auto's, te beginnen met een Chevrolet-bestelwagen met de codenaam NavLab 1 die werd geconverteerd met videoapparatuur, een GPS-ontvanger en een supercomputer. Het jaar daarop toonden ingenieurs van Hughes Research Labs een autonome auto die off-road kon rijden.