Wereldoorlog II Bell P-39 Airacobra

• Lengte: 30 ft. 2 in.
• spanwijdte: 34 ft.
• Hoogte: 12 ft. 5 in.
• Vleugel gebied: 213 sq. Ft.
• Leeg gewicht: 5.347 pond.
• Geladen gewicht: 7.379 pond.
• Maximaal startgewicht: 8.400 pond.
• Bemanning: 1

Prestatie

• Maximum snelheid: 376 mph
• Gevechtsradius: 525 mijl
• Rate of Climb: 3.750 ft./min.
• Service plafond: 35.000 ft.
• Energiecentrale: 1 × Allison V-1710-85 vloeistofgekoeld V-12, 1200 pk

bewapening

• 1 x 37 mm M4-kanon
• 2 x .50 cal. machine geweren
• 4 x .30 cal machinegeweren
• tot 500 pond. van bommen

Design ontwikkeling

Begin 1937 begon luitenant Benjamin S. Kelsey, de projectofficier van de US Air Corps voor jagers, zijn frustratie te uiten over de bewapeningsbeperkingen van de dienst voor achtervolgingsvliegtuigen. Samen met kapitein Gordon Saville, een jager-tactiekinstructeur bij de Air Corps Tactical School, schreven de twee mannen twee circulaire voorstellen voor een paar nieuwe "onderscheppers" die een zwaardere bewapening zouden hebben waarmee Amerikaanse vliegtuigen luchtgevechten konden domineren. De eerste, X-608, vroeg om een ​​tweemotorige jager en zou uiteindelijk leiden tot de ontwikkeling van de Lockheed P-38 Lightning. De tweede, X-609, vroeg om ontwerpen voor een eenmotorige jager die op grote hoogte met vijandelijke vliegtuigen kon omgaan. Ook opgenomen in X-609 was een vereiste voor een turbo-supercharged, vloeistofgekoelde Allison-motor, evenals een niveausnelheid van 360 mph en een vermogen om binnen zes minuten 20.000 voet te bereiken.

In reactie op X-609 begon Bell Aircraft te werken aan een nieuwe jager die was ontworpen rond het 37 mm-kanon van Oldsmobile T9. Om dit wapensysteem, dat bedoeld was om door de schroefnaaf te schieten, te huisvesten, gebruikte Bell de onorthodoxe benadering van het monteren van de vliegtuigmotor in de romp achter de piloot. Dit draaide een as onder de voeten van de piloot die op zijn beurt de schroef aandreef. Vanwege deze opstelling zat de cockpit hoger waardoor de piloot een uitstekend gezichtsveld had. Het stond ook een meer gestroomlijnd ontwerp toe waarvan Bell hoopte dat het zou helpen bij het bereiken van de vereiste snelheid. In een ander verschil met zijn tijdgenoten, kwamen piloten het nieuwe vliegtuig binnen via zijdeuren die vergelijkbaar waren met die in auto's in plaats van met glijdende baldakijnen. Als aanvulling op het T9-kanon, monteerde Bell twin .50 cal. machinegeweren in de neus van het vliegtuig. Latere modellen zouden ook twee tot vier .30 cal bevatten. machinegeweren gemonteerd in de vleugels.

Een noodlottige keuze

Eerst vliegend op 6 april 1939, met testpiloot James Taylor aan de besturing, bleek de XP-39 teleurstellend omdat zijn prestaties op hoogte niet voldeden aan de specificaties in Bell's voorstel. Gehecht aan het ontwerp, had Kelsey gehoopt de XP-39 door het ontwikkelingsproces te leiden, maar werd gedwarsboomd toen hij orders ontving die hem naar het buitenland stuurden. In juni gaf majoor-generaal Henry "Hap" Arnold aan dat het Nationaal Raadgevend Comité voor de luchtvaart windtunneltests op het ontwerp uitvoert in een poging de prestaties te verbeteren. Na deze tests adviseerde NACA om de turbosupercharger, die werd gekoeld met de schep aan de linkerkant van de romp, in het vliegtuig op te sluiten. Een dergelijke wijziging zou de snelheid van de XP-39 met 16 procent verbeteren.

Bij het onderzoeken van het ontwerp kon het team van Bell geen ruimte vinden in de kleine romp van de XP-39 voor de turbocompressor. In augustus 1939 ontmoette Larry Bell de USAAC en NACA om de kwestie te bespreken. Tijdens de vergadering pleitte Bell voor het volledig elimineren van de turbo-supercharger. Deze benadering, tot groot ongenoegen van Kelsey, werd overgenomen en de daaropvolgende prototypen van het vliegtuig gingen vooruit met behulp van alleen een eentraps, een-snelheid supercharger. Hoewel deze wijziging de gewenste prestatieverbeteringen op lage hoogten opleverde, maakte de eliminatie van de turbo het type effectief nutteloos als frontliniejager op hoogten boven 12.000 voet. Helaas werd de daling van de prestaties op middelgrote en grote hoogten niet onmiddellijk opgemerkt en de USAAC bestelde 80 P-39's in augustus 1939.

Vroege problemen

Aanvankelijk geïntroduceerd als de P-45 Airacobra, werd het type al snel opnieuw aangeduid als P-39C. De eerste twintig vliegtuigen werden gebouwd zonder bepantsering of zelfdichtende brandstoftanks. Toen de Tweede Wereldoorlog in Europa was begonnen, begon de USAAC gevechtsomstandigheden te beoordelen en besefte dat deze nodig waren om de overlevingskansen te waarborgen. Als gevolg hiervan werden de resterende 60 vliegtuigen van de orde, aangeduid als P-39D, gebouwd met bepantsering, zelfdichtende tanks en verbeterde bewapening. Dit extra gewicht belemmerde verder de prestaties van het vliegtuig. In september 1940 bestelde de British Direct Purchase Commission 675 van het vliegtuig onder de naam Bell Model 14 Caribou. Deze bestelling werd geplaatst op basis van de prestaties van het ongewapende en ongewapende XP-39-prototype. De Royal Air Force ontving haar eerste vliegtuig in september 1941 en ontdekte al snel dat de productie P-39 inferieur was aan varianten van de Hawker Hurricane en Supermarine Spitfire.

In de Stille Oceaan

Als gevolg hiervan vloog de P-39 een gevechtsmissie met de Britten voordat de RAF 200 vliegtuigen naar de Sovjet-Unie verscheepte voor gebruik met de Rode Luchtmacht. Met de Japanse aanval op Pearl Harbor op 7 december 1941 kochten de Amerikaanse luchtmacht 200 P-39's van de Britse bestelling voor gebruik in de Stille Oceaan. De P-39 werd voor het eerst in april 1942 betrokken bij Japanners boven Nieuw-Guinea, en werd op grote schaal gebruikt in de Zuidwestelijke Pacific en vloog met Amerikaanse en Australische troepen. De Airacobra diende ook in de "Cactus Air Force" die opereerde vanuit Henderson Field tijdens de Slag om Guadalcanal. De P-39, met zijn zware bewapening, was op lagere hoogten vaak een zware tegenstander voor de beroemde Mitsubishi A6M Zero. Ook gebruikt in de Aleutians, ontdekten piloten dat de P-39 verschillende hanteringsproblemen had, waaronder de neiging om een ​​vlakke spin in te gaan. Dit was vaak het gevolg van het verschuiven van het zwaartepunt van het vliegtuig terwijl de munitie op was. Naarmate de afstanden in de Pacifische oorlog toenamen, werd de korte afstand P-39 ingetrokken ten gunste van een toenemend aantal P-38's.

In de Stille Oceaan

Hoewel het door de RAF ongeschikt werd bevonden voor gebruik in West-Europa, zag de P-39 dienst in Noord-Afrika en de Middellandse Zee met de USAAF in 1943 en begin 1944. Onder degenen om kort te vliegen was het type het beroemde 99th Fighter Squadron (Tuskegee Airmen) die was overgestapt van de Curtiss P-40 Warhawk. Vliegende ter ondersteuning van geallieerde troepen tijdens de Slag om Anzio en maritieme patrouilles, vonden P-39-eenheden het type bijzonder effectief bij het beschieten. Begin 1944 schakelden de meeste Amerikaanse eenheden over naar de nieuwere Republiek P-47 Thunderbolt of Noord-Amerikaanse P-51 Mustang. De P-39 was ook in dienst bij de Free French en Italian Co-Belligerent Air Forces. Terwijl de eerste minder tevreden was over het type, gebruikte de laatste de P-39 effectief als grondaanvalvliegtuig in Albanië.

Sovjet Unie

Verbannen door de RAF en niet geliefd bij de USAAF, vond de P-39 zijn thuisland voor de Sovjetunie. In dienst van de tactische luchtarm van dat land, kon de P-39 zijn sterke punten spelen, omdat het grootste deel van zijn gevechten plaatsvond op lagere hoogten. In die arena bleek het in staat te zijn tegen Duitse jagers zoals de Messerschmitt Bf 109 en Focke-Wulf Fw 190. Bovendien maakte de zware bewapening het mogelijk om snel werk te maken van Junkers Ju 87 Stukas en andere Duitse bommenwerpers. In totaal werden 4.719 P-39's via het Lend-Lease-programma naar de Sovjetunie gestuurd. Deze werden via de veerbootroute Alaska-Siberië naar het front getransporteerd. In de loop van de oorlog scoorden vijf van de top tien Sovjet-azen het merendeel van hun moorden in de P-39. Van die P-39's die door de Sovjets werden gevlogen, gingen er 1.030 verloren in de strijd. De P-39 bleef tot 1949 in gebruik bij de Sovjets.

Geselecteerde bronnen

• Militaire fabriek: P-39 Airacobra
• Nationaal museum van de Amerikaanse luchtmacht: P-39 Airacobra
• Ace Pilots: P-39 Airacobra