De ontwikkeling van wegen in de industriële revolutie

Vóór 1700 had het Britse wegennet niet veel belangrijke toevoegingen meegemaakt, aangezien de Romeinen zo'n anderhalve millennia eerder hadden gebouwd. De hoofdwegen waren grotendeels de vervallen overblijfselen van het Romeinse systeem, met weinig poging tot verbetering tot na 1750. Koningin Mary Tudor had een wet aangenomen die parochies verantwoordelijk maakte voor wegen, en van elk werd verwacht dat ze arbeid zouden gebruiken, die werknemers moesten aanbieden, zes dagen per jaar gratis; van landeigenaren werd verwacht dat zij de materialen en uitrusting zouden aanbieden. Helaas waren de werknemers niet gespecialiseerd en wisten ze vaak niet wat ze moesten doen toen ze daar aankwamen, en zonder betaling was er niet veel stimulans om het echt te proberen. Het resultaat was een slecht netwerk met veel regionale verschillen.

Ondanks de verschrikkelijke omstandigheden op de wegen, waren ze nog steeds in gebruik en van vitaal belang in gebieden niet in de buurt van een grote rivier of haven. Vracht ging via het pakpaard, een langzame, omslachtige activiteit die duur was en weinig capaciteit had. Vee kon worden verplaatst door ze levend te hoeden, maar dit was een vermoeiend proces. Mensen gebruikten de wegen om te reizen, maar de beweging was erg langzaam en alleen de wanhopige of de rijken reisden veel. Het wegennet moedigde het parochialisme in Groot-Brittannië aan, met weinig mensen - en dus weinig ideeën - en weinig producten die veel reizen.

The Turnpike Trusts

Het enige lichtpuntje onder het Britse wegennet waren de Turnpike Trusts. Deze organisaties zorgden voor geasfalteerde weggedeelten en riepen iedereen op die langs hen reed om in onderhoud te worden gehouden. De eerste turnpike werd in 1663 op de A1 gemaakt, hoewel deze niet door een trust werd gerund en het idee pas aansloeg tot het begin van de achttiende eeuw. Het eerste echte vertrouwen werd in 1703 door het Parlement gecreëerd en een klein aantal werd elk jaar tot 1750 gecreëerd. Tussen 1750 en 1772, met de dringende behoefte aan industrialisatie, was dit aantal veel hoger.

De meeste turnpikes verbeterden de snelheid en kwaliteit van reizen, maar ze verhoogden de kosten zoals je nu moest betalen. Terwijl de overheid tijd besteedde aan ruzie over wielmaten (zie hieronder), richtten de turnpikes de oorzaak van het probleem in de vorm van wegomstandigheden. Hun werk aan het verbeteren van de omstandigheden leverde ook wegspecialisten op die werkten aan grotere oplossingen die vervolgens konden worden gekopieerd. Er waren kritiek op turnpikes, van een paar slechte trusts die gewoon al het geld hielden tot het feit dat slechts ongeveer een vijfde van het Britse wegennet bedekt was, en dan alleen de hoofdwegen. Lokaal verkeer, het hoofdtype, profiteerde veel minder. In sommige gebieden bevonden de parochiewegen zich in betere omstandigheden en waren ze goedkoper. Toch zorgde de uitbreiding van Turnpikes voor een grote uitbreiding van het transport op wielen.

Wetgeving na 1750

Met een groeiend begrip van de industriële expansie en de bevolkingsgroei van Groot-Brittannië, heeft de regering wetten aangenomen die bedoeld zijn om te voorkomen dat het wegenstelsel verder in verval raakt, in plaats van de situatie te verbeteren. De Broadwheel Act van 1753 verbreedde de wielen van voertuigen om schade te verminderen, en de General Highway Act van 1767 bracht aanpassingen aan de wielmaat en het aantal paarden per koets aan. In 1776 voorzag een wet in parochies om mannen in dienst te nemen om wegen te repareren.

De resultaten van verbeterde wegen

Met de verbetering van de kwaliteit van wegen - zij het langzaam en inconsistent - kon een groter volume sneller worden verplaatst, met name dure items die de turnpike-rekeningen zouden absorberen. Tegen 1800 werden postkoetsen zo frequent dat ze hun eigen dienstregelingen hadden en de voertuigen zelf werden verbeterd met een betere ophanging. Het Britse parochialisme werd afgebroken en de communicatie verbeterde. De Royal Mail werd bijvoorbeeld opgericht in 1784 en hun coaches namen post en passagiers door het hele land.

Hoewel de industrie in het begin van haar revolutie op wegen vertrouwde, speelden ze een veel kleinere rol bij het verplaatsen van vracht dan de nieuw opkomende transportsystemen, en het zijn aantoonbaar de zwakke punten van de wegen die de aanleg van kanalen en spoorwegen hebben gestimuleerd. Waar historici echter ooit een achteruitgang van wegen identificeerden toen nieuw vervoer opkwam, wordt dit nu grotendeels verworpen, met dien verstande dat wegen van vitaal belang waren voor lokale netwerken en het verkeer van goederen en mensen zodra ze van de kanalen of spoorwegen waren gekomen, terwijl de laatstgenoemde waren landelijk belangrijker.